Entre les commissions des plateformes, le carburant, l’assurance, l’entretien de la voiture et les heures d’attente, que reste-t-il vraiment aux chauffeurs/ses VTC ? À Strasbourg, Pokaa a passé une soirée avec Abdel, au volant depuis 2019, et recueilli les témoignages d’autres conducteurs. Derrière la promesse de liberté, tous racontent une activité devenue de plus en plus difficile à rentabiliser.
Dans cet article, Abdel, Mahdi et Brahim Ben Ali s’expriment sous leur véritable identité. Plusieurs conducteurs ont accepté de nous parler de leur situation sans toutefois donner suite à notre proposition d’entretien enregistré, par crainte d’être reconnus puis désactivés par les plateformes.
Une vibration, un montant, quelques secondes pour décider. Sur le téléphone fixé au tableau de bord, une nouvelle course vient d’apparaître. Avant même de regarder l’adresse, Abdel calcule les kilomètres jusqu’au client, ceux du trajet, le temps nécessaire et ce qu’il lui restera une fois le plein payé.
« Moi, je me fixe 1,50€ du kilomètre », explique-t-il. Mais lorsque l’écran reste silencieux trop longtemps, il lui arrive de redescendre son filtre à 1€. Une course peut sembler correcte sur l’application, puis perdre tout son intérêt si le chauffeur doit rouler plusieurs kilomètres à vide pour récupérer son ou sa passagère.
Ce soir-là, nous prenons place avec lui pour une course dans Strasbourg. À chaque proposition, le même calcul recommence. Une habitude devenue presque mécanique, indispensable pour éviter de travailler à perte.
Le dimanche, l’application sonne encore
Abdel a 59 ans. Avant de devenir chauffeur VTC, il tenait un magasin de réparation d’ordinateurs et de téléphones. Après un infarctus et le ralentissement de son activité, un ami lui parle d’Uber : à l’époque, lui assure-t-il, il est encore possible de gagner davantage que le Smic. Il se lance à la fin de l’année 2019.
Près de sept ans plus tard, le constat est amer. Dans ses meilleurs mois, son activité génère environ 3 000€ de chiffre d’affaires. Une somme qui n’a rien d’un salaire net : Abdel énumère 270€ d’assurance par mois, entre 400 et 500€ de carburant et environ 200€ de frais de gestion. À cela s’ajoutent l’entretien, les réparations, l’usure du véhicule et les cotisations.
« En ce moment, je gagne même pas le Smic », résume-t-il. Pour s’en approcher, il peut travailler jusqu’à 10h par jour, presque sept jours sur sept, au gré des moments où la demande augmente : tôt le matin, le soir, les fins de semaine ou lorsque les transports en commun se font plus rares.
Je peux être chez moi un dimanche, une course se déclenche et je sors. Ce n’est pas une vie.
À son âge, ces amplitudes commencent aussi à peser sur sa santé. Il raconte les nuits qu’il ne peut plus prolonger comme auparavant, la fatigue et les jours de repos sans cesse repoussés. Les échanges avec les passagers/ères restent l’une des rares respirations du métier : « On rencontre des gens de tous les pays, on discute de tout et de rien. Ça permet d’oublier un peu la difficulté. »
Les chiffres nationaux donnent du poids à ce ressenti. Dans son bilan portant sur l’année 2025, l’Autorité des relations sociales des plateformes d’emploi (ARPE) estime à 17,30€ le revenu brut moyen d’une course Uber et à 47,60€ le revenu horaire brut.
Mais ce calcul suppose un chauffeur continuellement en course, sans attente, et ne retire aucune dépense professionnelle. Une fois l’inflation prise en compte, le revenu horaire brut en course a par exemple reculé de 9,3% entre 2021 et 2025.
Rouler à vide avant même la course
Depuis mars 2024, des accords conclus dans le cadre du dialogue social sectoriel garantissent aux chauffeurs/ses indépendant(e)s un minimum de 9€ par course, 30€ par heure d’activité et 1€ par kilomètre parcouru. Mais une « heure d’activité » ne correspond pas à toute l’heure passée en ligne : entre deux propositions, l’attente ne rapporte rien.
À Strasbourg, cette différence se mesure dans les kilomètres parcourus sans passager/ère. « Ils peuvent t’envoyer à six ou sept kilomètres pour une course de cinq kilomètres payée 9€ », décrit Abdel. La plateforme affiche le montant qu’il touchera avant qu’il accepte, mais pas le prix total demandé au client, visible seulement après la course. Et attendre près de la gare ou sur un emplacement réservé aux taxis expose les VTC à une verbalisation pour maraude.
Ce soir-là, une proposition résume le problème : 9,90€ net de frais, avec 3,7 kilomètres et neuf minutes d’approche avant une course de 4,3 kilomètres. Avant même de prendre son passager, Abdel devrait donc parcourir presque autant de distance que pendant le trajet rémunéré.
Mahdi, rencontré au cours de notre reportage, vient tout juste d’entrer dans le métier. Chauffeur depuis six mois, il monte également des meubles en tant qu’indépendant. Uber lui sert de complément de revenus et de solution de repli lorsque son autre activité ralentit.
Il apprécie la possibilité de se connecter quand il le souhaite, mais ne se voit pas dépendre entièrement de l’application. Selon ses propres calculs, une fois le carburant, les cotisations et l’entretien retirés, près de la moitié de ce qu’il facture peut disparaître. « Ce qui est bien, c’est que je peux alterner. Mais ce n’est pas une solution », reconnaît-il.
Pendant notre trajet avec lui, l’application facture 27€ côté client, tandis que 21€ apparaissent côté chauffeur. Une même course, deux montants : celui payé par le passager et celui reversé au conducteur.
Cette liberté de se connecter quand on veut a son revers. Les conducteurs/ses qui roulent seulement le soir ou le week-end arrivent précisément lorsque les courses sont les plus rentables, face à ceux qui vivent entièrement du VTC. En 2023, la France comptait environ 56 000 chauffeurs/ses actifs/ves sur les plateformes, soit 41% de plus qu’en 2021.
À Strasbourg, personne ne dispose d’un chiffre précis. Brahim Ben-Ali évoque un groupe WhatsApp local réunissant 300 à 400 chauffeurs/ses. Abdel estime qu’ils et elles seraient entre 700 et 800 ; Mahdi juge cette fourchette trop élevée. Une chose est sûre : ils et elles sont plusieurs centaines à rouler dans l’agglomération.
Jusqu’où peut monter la commission ?
La commission revient dans presque toutes les conversations. Uber a annoncé fin 2024 la mise en place progressive de frais de service variables allant de 3 à 45%. La plateforme affirme que leur moyenne ne change pas à l’échelle d’une ville et que le chauffeur ou la chauffeuse connaît toujours son revenu net avant d’accepter une course.
Mahdi n’a jamais constaté plus de 45%. Abdel, lui, consulte après chaque trajet le prix facturé au client et le compare à la somme qui lui revient.
Le client paye 19€ et toi, tu reçois 10 ou 11€. Fais la différence.
Dans cet exemple, la différence se situe entre 42 et 47%. Après notre entretien, Abdel nous a transmis un bon de commande affichant un montant brut de 24,95€ et un montant minimal garanti de 14,76€. L’écart atteint 10,19€, soit 40,8% du montant brut.
Sur d’autres courses, Abdel dit avoir calculé des écarts approchant 60%, parfois à deux reprises dans la même journée. Nous n’avons pas encore reçu les relevés correspondant à ces cas. Ces pourcentages mesurent l’écart entre les deux montants affichés, pas nécessairement la commission nette conservée par Uber : le document transmis ne ventile pas les taxes, les frais annexes ou les éventuelles promotions.
Brahim Ben Ali, ancien chauffeur et secrétaire général du syndicat FO-INV, retrouve lui aussi dans les données de conducteurs/rices des courses dépassant parfois le plafond annoncé. Lorsqu’elles sont contestées, explique-t-il, Uber invoque des « problèmes de calibrage » et invite les chauffeurs/ses à déposer une réclamation individuelle.
Chez Bolt, le constat n’est pas le même. Aucun des chauffeurs interrogés ne parle d’écarts atteignant 60%. Abdel situe généralement ses frais autour de 25%. Mahdi, lui, dit avoir reçu un courriel l’informant qu’ils pouvaient désormais atteindre 40%.
« On n’est pas protégés »
Au fil des courses, plusieurs chauffeurs nous racontent spontanément leurs difficultés. Après avoir appris que nous étions journalistes, beaucoup nous laissent leur numéro. Puis, au moment de les rappeler, le silence : la plupart ne souhaitent finalement plus être interviewés, ou ne répondent jamais.
Tous évoquent la même crainte : qu’un détail permette à la plateforme de les reconnaître et que leur compte soit désactivé. Cette peur pèse jusque sur leur liberté de raconter leur métier et révèle leur dépendance envers une application capable de couper, du jour au lendemain, leur principal accès au travail.
Ce pouvoir de désactivation a récemment été rappelé par une décision européenne. En août 2026, l’autorité néerlandaise de protection des données, en coopération avec la Cnil, a infligé une amende de près de 825 millions d’euros à Uber. Elle a estimé que certaines suspensions ou désactivations de comptes avaient été décidées automatiquement, sans intervention humaine suffisante.
La procédure est née d’une plainte collective déposée en France pour plus de 170 chauffeurs/ses, portée par la Ligue des droits de l’Homme avec le syndicat FO-INV et Brahim Ben Ali. Deux autres volets avaient déjà abouti à des amendes de 10 et 290 millions d’euros, notamment pour des défauts d’information et des transferts de données hors de l’Union européenne. Uber conteste ces décisions et a exercé ou a annoncé des recours.
Il existe bien plusieurs organisations nationales représentant les VTC dans le cadre de l’ARPE (Autorité des relations sociales des plateformes d’emploi), mais aucun syndicat n’est réservé aux seul(e)s chauffeurs/ses d’Uber ou de Bolt. À Strasbourg, la représentation reste particulièrement faible. Brahim Ben Ali évoque une quarantaine d’adhérent(e)s à son organisation dans la ville et reconnaît ne pas encore disposer d’un représentant local formé.
Cette absence se ressent lors des mobilisations. Abdel raconte avoir cessé de travailler lors d’une journée de grève, pendant que d’autres continuaient à accepter les courses. Mais Brahim Ben Ali nuance : cette difficulté à se mobiliser n’est, à ses yeux, ni propre à Uber ni propre aux VTC.
Les taxis ont des représentants. Nous, c’est chacun pour soi.
Récupérer ses données pour comprendre
À force de procédures, Brahim Ben Ali s’est spécialisé dans le droit du numérique et les données personnelles. Il travaille avec plusieurs spécialistes, dont le mathématicien Paul-Olivier Dehaye et la sociologue Jessica Pidoux. L’association PersonalData.IO et Hestia.ai ont développé des outils permettant aux chauffeurs/ses de récupérer leurs données Uber, puis d’étudier leurs revenus, leurs déplacements et le « temps perdu » entre deux courses.
Un rapport publié en avril 2025, intitulé Chauffeurs Uber à Paris : analyse des conditions de travail et mise en perspective avec les résultats de l’ARPE, a ainsi été rédigé par Jessica Pidoux, Sofia Kypraiou et Paul-Olivier Dehaye, en collaboration avec Brahim Ben Ali et des chauffeurs/ses parisien(ne)s. Après des démarches d’accès aux données engagées par 120 conducteurs/rices, l’analyse porte sur 15 chauffeurs/ses actifs/ves entre 2019 et 2022. Les auteurs/rices précisent que ce petit échantillon n’est pas représentatif.
Les données montrent néanmoins une hausse du temps non rémunéré passé à chercher un passager et, après avril 2020, autant voire davantage de kilomètres parcourus à vide qu’avec un(e) client(e). Rapporté à l’ensemble du temps de travail, le revenu horaire brut varie de 10 à 34€, avant cotisations sociales et dépenses professionnelles. Cette méthode a également fait l’objet d’un article de recherche publié en 2024.
Il y a le discours que l’on voit devant et celui que l’on découvre derrière, quand on récupère les données.
Son engagement dépasse donc les seules prises de parole médiatiques. Le 9 février 2023, il a été entendu sous serment par la commission d’enquête de l’Assemblée nationale consacrée aux « Uber Files ». Il y a dénoncé les déconnexions de chauffeurs/ses, l’opacité des données et les méthodes de lobbying de la plateforme. Il y raconte également que des représentant(e)s d’Uber lui ont proposé un bonus, puis différentes formes de collaboration, une démarche qu’il interprète comme une tentative de le faire renoncer à son combat syndical.
« Si c’est un mauvais client, on lui mettra de mauvais chauffeurs »
Brahim Ben Ali élargit sa critique à l’exploitation des données. Il accuse les plateformes de profiler les client(e)s selon leur comportement et leur niveau de richesse, et d’associer les utilisateurs/rices les moins bien noté(e)s aux chauffeurs/ses les moins bien classé(e)s. Il estime également que le prix proposé peut augmenter lorsque la batterie du téléphone est presque vide. En 2023, un test mené en Belgique avec deux téléphones avait relevé un écart de 0,96€, sans pouvoir en identifier la cause ; Uber nie utiliser le niveau de batterie dans sa tarification.
Le syndicaliste met également en cause un possible accès d’Uber à des données de santé conservées par Doctolib. Il dénonce l’existence de réseaux louant des comptes à de faux/sses chauffeurs/ses ou à des personnes sans papiers. Enfin, il alerte sur la circulation mondiale des données de mobilité et leur possible utilisation par des fabricants d’armes américains pour améliorer la géolocalisation de drones.
Ces différents points sont les accusations portées par Brahim Ben Ali. Les documents publics consultés étayent son travail sur les revenus, les désactivations et l’accès aux données des chauffeurs/ses, mais pas les liens qu’il avance avec Doctolib ou les fabricants de drones. L’ampleur des réseaux de comptes loués demeure, elle aussi, inconnue.
Continuer à rouler ou tout arrêter ?
À l’heure de chercher des solutions, les trois hommes ne partent pas du même endroit. Mahdi demande avant tout une baisse des commissions : augmenter le prix des courses ferait peser l’effort sur des client(e)s déjà touché(e)s par la hausse du coût de la vie. Abdel souhaite une représentation locale, davantage de transparence et une limitation du nombre de chauffeurs/ses selon la demande. Brahim Ben Ali défend, lui, un seuil de rémunération construit à partir du coût réel de chaque kilomètre : carburant, assurance, véhicule, entretien, cotisations et salaire de la ou du chauffeur compris.
Sur un point, leurs témoignages se rejoignent : la liberté promise par les plateformes ressemble de plus en plus à une disponibilité permanente. Dans l’habitacle d’Abdel, l’application sonne encore. Il regarde le montant, compte les kilomètres et hésite quelques secondes.
Demain, si je trouve un autre métier avec un meilleur salaire et moins d’heures, j’arrête.
